Продажи электромобилей, выпускаемых на российских заводах, невелики. В совокупности в I квартале нынешнего года сбыт «зелёных» моделей Amberauto, Evolute и «Москвича» составил всего-то 289 единиц. Между тем, согласно Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, оформленной в виде Распоряжения Правительства РФ № 2290-р от 23 августа 2021 года, на текущий 2025 год был запланирован выпуск аж 44 000 электромобилей на автомобильных заводах в России!
Вместе с тем Концепция предусматривала возможность установления с 2029 года для участников рынка — как для местных производителей, так и для импортёров, — минимальной доли продаж электромобилей. Понятно, что при нынешнем спросе на бюджетные «электрички» это невозможно — их придётся продавать за полцены или вообще раздавать бесплатно. Кроме того, ещё с 2024 года Концепция предусматривала возможность установления для госкомпаний и «отдельных видов юридических лиц» минимальную долю «электричек» при закупках транспорта.
На сегодняшний день такие меры не приняты, однако это не означает, что их не держат на карандаше и не примут в дальнейшем. Почему мы не исключаем такую вероятность, а, наоборот, считаем её очень даже высокой? Дело в том, что в настоящее время правительство приняло беспрецедентные меры поддержки производителей электромобилей в России. Сразу отметим, что речь вовсе не о субсидиях и льготных кредитах, хотя и это уже немало. К примеру, синдицированный кредит в 24 млрд рублей, выданный под налаживание сборки электромобиля Atom, предполагает срок окупаемости проекта до 30 лет!
Между тем, для возврата таких кредитов требуется массовое производство. Для того, чтобы успешно вывести на рынок тот же Atom, его производитель АО «Кама» должен иметь экстраординарные возможности для ценообразования, ибо собирать эту машину (и её батарею) из китайских комплектующих — дорого, а из российских — ещё дороже. Самое интересное, что Правительство РФ предоставило компании «Кама» такие возможности. Более того, этими возможностями уже вовсю пользуется «Моторинвест», который выпускает (пока отвёрточным методом) на заводе в Липецкой области «зелёные» автомобили Evolute.
Как рассказали нам сразу трое участников рынка, занимающихся непосредственными контактами с Минпромторгом и владеющих всеми вопросами начисления и компенсации утильсбора, для электромобилей и последовательных гибридов в настоящее время действует пониженный уровень локализации, необходимый для полной компенсации утилизационного сбора — не 3701 балл, как для легковых машин с ДВС, а сильно меньше. Точную цифру мы не назовём, ибо данные наших конфидентов разнятся. Один из них сообщил, что в этом году производителю электромобиля нужно подтвердить локализацию хотя бы на 1000 баллов для полной компенсации «утиля» и этот порог будет действовать аж до 2028 года. Двое других наших собеседников рассказали, что в этом году целевая планка локализации для «электричек» и последовательных гибридов установлена на уровне 800-900 баллов, но в следующем году её повысят (или могут повысить) до 1600 баллов.
Напомним, что тысяча баллов сейчас с лёгкостью покрывается подтверждённым объёмом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ — к примеру, по подготовке отвёрточной сборки или за проекты, вообще не имеющие отношение к выпуску заводом текущих моделей.
Однако почему такую льготу российские производители электромобилей и последовательных гибридов получили именно в этом году? Всё просто: с 1 января 2025 года утильсбор для этих видов легковых машин вырос в 20 раз и сравнялся с утильсбором на машины с ДВС объёмом от литра до двух, составляющим 667 400 рублей. И если оставить для электромобилей и последовательных гибридов целевую планку для полной компенсации утильсбора в 3701 балл, как для обычных машин, то сборку Атома можно вообще не начинать, а сборку «Эволютов» — сворачивать.
Таким образом, мы констатируем, что фактически Минпромторг освободил от обложения утильсбором и Atom, который ещё не встал на конвейер, и все модели Evolute, и электромобили марки Amber, выпускаемые на Автоторе. При этом схема начисления «утиля», сроки его уплаты и последующей компенсации остались для всех едиными.
Как нам подсказывают собеседники, участвовавшие в обсуждении вопроса установления целевой планки локализации для электромобилей и гибридов, АВТОВАЗ отчаянно протестовал, но успеха не возымел.
Вырисовывается следующая картина. Мы видим, что правительство делает всё для: А — подготовки производства электромобилей и последовательных гибридов, Б — запуска их в производство, В — обеспечения широкими возможностями производителей «зелени» при ценообразовании. Не означает ли это, что после начала массовой сборки электромобилей и последовательных гибридов, увязанной на локализацию высоковольтных батарей и ячеек, правительство начнёт пересаживать рынок на «электрички» в добровольно-принудительном порядке? Да, именно такой вывод и напрашивается. Судя по всему, первыми под «удар электрическим током» попадут таксопарки в городах-миллионниках, затем — многочисленные государственные учреждения, а равно — «отдельные виды юридических лиц». Дойдёт ли дело до принуждения к покупке электромобилей рядовых автомобилистов, пускай и в мягкой форме, к примеру, за счёт введения «экологического» налога на машины с ДВС? Увы, и этого мы исключать не можем.
Однако кому это выгодно? Ждём ваши соображения по этому вопросу в комментариях и для полноты картины приведём две цитаты, касающиеся выдачи 24-миллиардного льготного кредита АО «Кама» для подготовки производства Атома. Максим Решетников, министр экономического развития: «Производство электромобилей напрямую соотносится с национальной климатической политикой по сокращению выбросов парниковых газов, поскольку это экологичный транспорт». Игорь Шувалов, председатель ВЭБ.РФ: «Это амбициозный проект, призванный подтвердить возможности российской промышленности в области высоких технологий. Правительство признало проект приоритетным и включило его в программу “Фабрики проектного финансирования”».