На прошлой неделе прошел тест-драйв последовательного гибрида GAC S7, адаптированного для российского рынка. Помимо журналистов и сотрудников российского представительства GAC, на мероприятие в Сочи приехали управленцы GAC из штаб-квартиры и даже инженеры — что редкость. Судя по всему, такая мощная делегация прибыла в нашу страну в первую очередь для окончательного выбора производственной площадки для сборки своих моделей. Напомним, что договор о намерениях у GAC с одним из российских заводов уже подписан.
В свою очередь мы не упустили случая поговорить с генеральным менеджером GAC по продукту и одним из разработчиков высоковольтных батарей для электромобилей и последовательных гибридов господином Хи Мином. Предметом нашей короткой беседы стали твердотельные батареи.
Для начала короткая справка. У твердотельного аккумулятора в ячейке вместо жидкого электролита — твердый, и поэтому отсутствует разделительная мембрана. Это резко расширяет температурный диапазон работы, снижает скорость деградации батареи, повышает удельную энергоемкость (Вт*ч/кг). Проще говоря, твердотельная батарея меньше размерами, легче, пожаробезопасна, не боится как высоких температур (может работать до +70 градусов), так и низких, да еще и быстро заряжается.
Пока мировая промышленность лишь подходит к установке таких АКБ на серийных машинах многие мировые автопроизводители — как китайские, так и не китайские — уже объявили о запуске моделей с твердотельными АКБ. Не остался в стороне и GAC: его первая модель с АКБ нового поколения выйдет уже в этом году.
Господин Хи Мин сообщил нам следующее: «Перечислю три момента относительно твердотельных АКБ. Пока себестоимость их серийного производства от 10 до 20 раз дороже, чем у нынешних литий-ионных АКБ, к примеру, никель-марганец-кобальтовых. Мы начнем ставить твердотельную батарею пока только на очень дорогие премиальные модели. Конкретно наша первая модель с твердотельными АКБ будет в чистом виде электрической, а не гибридной, хотя затем твердотельные АКБ перекочуют и на последовательные гибриды. При этом хочу подчеркнуть, что сама технология АКБ пока только доводится нашими инженерами до серии, еще не все промышленные решения разработаны. Массовое применение твердотельных АКБ на наших моделях мы начнем в течение трех лет — это мой прогноз.
Сейчас мы применяем батареи от двух сторонних поставщиков — CATL и Zenergy (она входит в десятку мировых поставщиков). Кроме того, мы выпускаем и собственные АКБ, причем по полному циклу, то есть мы не просто собираем в корпус чужие ячейки, а сами изготавливаем ячейки. Скажу больше: у нас имеются даже свои шахты по добыче лития!
Уточню, что мы не планируем ставить в серию натрий-ионные батареи, но тестовые партии этих АКБ для экспериментальных целей мы выпустили и изучаем. Как вы знаете, некоторые производители заявили о планах по массовому использованию этого типа АКБ, но мы считаем, что если даже кто-то начнет их массовый выпуск, то натрий-ионные АКБ все равно станут переходным этапом. В дальнейшем автопроизводители от них откажутся и перейдут на твердотельные. Нам важно, чтобы весь автопром использовал какую-то одну технологию АКБ. Вот сейчас все используют литий-ионные АКБ, которые отличаются только химией катода. Если в будущем консенсус не будет достигнут, то ни одна из технологий не будет в достаточной степени конкурентоспособна. Цикл разработки одной технологии очень долгий, если автомобильные компании будут дробить усилия, то не хватит ни времени, ни денег.
Мы рассматриваем серийное применение твердотельных АКБ на автомобилях, которые базируются на нынешних платформах. Грубо говоря, у нас есть все технические возможности для того, чтобы снять с машины литий-ионную батарею и установить твердотельную. При этом попутная конструктивная адаптация будет несущественной и недорогой. Само собой, твердотельная АКБ будет обладать как минимум в пять, а то и в десять раз большей энергоемкостью, чем сегодняшняя. То есть в одном килограмме АКБ можно будет запасти в 5-10 раз больше энергии, чем в тех АКБ, которые мы используем сегодня. Это значит, что твердотельная батарея будет небольшой по габаритам и легкой. Автомобиль с ней станет легче, а значит, снизится путевой расход электроэнергии.
Внешняя температура на твердотельные АКБ вообще не влияет. Скорость зарядки сократится, причем особо мощные зарядки, которые только вредят батарее, использовать совершенно не обязательно. Твердотельную АКБ можно будет зарядить за три минуты».
Сославшись на документы о неразглашении конструктивных особенностей новых батарей, господин Хи отказался ответить нам на вопрос о химическом составе катода твердотельных АКБ, которые GAC готовит в серию. От себя добавим, что в настоящее время существует около пяти-шести различных конструктивных типов твердотельных батарей с перспективой серийного применения и все они базируются на использовании лития.
Твердотельные АКБ появятся и на российских моделях GAC. Что до отечественных разработчиков электромобилей и батарей, то пока та же «Рэнера» никак не может начать массовый выпуск обычных литий-ионных АКБ даже на базе китайских ячеек, собранных в собственный корпус. Что уж говорить о твердотельных технологиях… В общем, как всегда, отстали…
